Автор Тема: Sofim Серия 8144, которая по сути особо не отличалась от 8140  (Прочитано 743 раз)

Mechanizm

  • Administrator
  • Full Member
  • *****
  • Сообщений: 112
  • Karma: +0/-0
    • Просмотр профиля
Мой опыт и заключения по поводу моторов Sofim 8140-8144.

Начну с того, что начиная с первого выпуска этих моторов и заканчивая 2.8 JTD/HDI, то есть с 70 годов до середины 2000, расположение крепежных отверстий на блоке любого мотора не изменялось, расположение отверстий крепления маховика на коленвале не изменялось, размер окон обеих коллекторов в головке не изменялся (по етому поводу точно не уверен).
У моторов с объемом 2,5 блок почти одинаковый, за исключением не больших измнений разных годов выпуска, в виде например, разного диаметра отверстия сапуна. Еще отличались коленвалы размером коренной шейки со стороны маховика. Но что турбо прямого впрыска, что форкамерный турбо, что форкамерный атмосферник, один на всех блок, коленвал, шатуны, но поршня и кольца естественно разные.

Серия 8144, которая по сути особо не отличалась от 8140, была предназначена для легковых авто, в основном, и турбо дизель 8144 был форкамерный, наверное потому, что он немного тише и от него меньше вибрации. 8144 атмосферные и турбо ставились на Fiat Croma, Renault Safrane, Lancia Thema и другие, но именно эти марки были самыми массовыми с моторами Sofim. На Croma и Thema мотор 8144.97y последних выпусков имел механический Тнвд с электронным управлением Bocsh, то есть с электронной педалью газа, как Lucas epic на Ford Transit.

В конце 90 появился мотор с объемом 2,8, изменился размер и ход поршня, но это не новый мотор, основой для него послужил 8140 объемом 2,5. Моторы 2,8 атмосферный был форкамерный, турбо — прямого впрыска.
Блок и головка уже не такие как у 2,5 но крепежные отверстия те же.

Я сделал вывод, что если на машине стоит мотор Sofim 8140 или 8144, то его легко можно заменить на любой другой Sofim, от атмосферного 2,5 до турбо с common rail впрыском 2,8 HDI. Навесное оборудование, абсолютно все взаимозаменяемое, вы можете взять голый мотор (блок и головка) и собрать нужную для себя конфигурацию. Коллекторы, к примеру, бываю очень разные, и с выводом вперед, в зад, в бок, прямо, в низ, так и все другое навесное. К примеру, мне на мастер подошел стартер из Croma)

Что касается конкретно моего случая с установкой на Renault master 1999 года с атмосферным мотором 2,5 8140.67, турбированого двигателя 8144.97 от Fiat Croma 1989 года, скажу следующее.

Мотор стал на свое место, но с некоторыми переделками.
Первое это подвесное крепление мотора, с той стороны где в Мастера помпа. На двигателе от Croma, в моем случае, там ничего нет, только кронштейн который удерживает мотор от опрокидывания, а помпа в Кроме с другой стороны. Этот кронштейн был снял, установлена и заглушена помпа от Мастера, заглушена потому что мы используем помпу от Кромы, а ту от Мастера, там просто некуда подсоединить патрубки, система охлаждения отличается. После, уже на установленную от мастера помпу прикручиваем подвесное крепление, которое уже теперь позволяет установить мотор под капот мастера.

Второе. Патрубок обратки системы охлаждения, с радиатора. Он просто мешает, его снимаем режем и переваривает так, как нужно нам.

Следующая переделка. В моторе 8144.97 от Кромы, обратка масла от турбины, сброс в поддон, сделана в креплении средней подушки двигателя, через которое, в свою очередь, проходит правая полуось. В это отверстие была выточена заглушечка, штуцер для сброса масла был вварен в поддон, прикручено крепление средней подушки от мастера и все.

Также, в двигателе от Кромы патрубок подачи системы охлаждения на радиатор смотрит не туда куда нам надо. Его снимаем и переворачиваем на другую сторону.

Также патрубок печки смотрит не туда. Тут немного посложней. В алюминиевой конструкции, так званом коллекторе от которого расходятся патрубки с охлаждающей жидкостью, родное отверстие на печку было заглушено, просверлено новое и в него установлено латунное колено 3/4 с обычной елочкой под шланг.

Еще было переделано посадочное место трубки подачи гидроусилителя, там другая резьба.

Корус воздушного фильтра от Мастера никуда не вписывается, так же как и все патрубки от него. Тут уж полный колхоз. У меня корпус фильтра от Кромы, патрубки от Кромы и методом подбора были докуплены не достающие патрубки на авторынке.

Еще одна проблема с системой выхлопа. Родная выхлопная от мастера не подходит вообще! Потому я её вообще снял и была сделана новая выхлопная.
Но основная проблема в том, что обязательно нужны "штаны" выхлопной системы с фланцем от Кромы. Фланец был отрезан, проточен, труба (штаны) укорочена и все сварено обратно. Дальше у меня идет двухметровая гофра с внутренним диаметром около 55 мм и глушитель от Mercedes w202, с выхлопом назад, а не в бок.

Генератор и помпа на двигателе от Кромы в подкапотном пространстве Мастра стают почти не достижимы. Генератор помощьней поставить, наверное, не получиться, там просто мало места. В моем случае, генератор и так уже сдох и был выброшен, а приколхожен советский на 90 А, но об этом будет подробней.
Также у меня уже были проблемы с помпой. А их, как оказывается бывает аж три вида! По совету бывалых, за что им спасибо, была приобретена втулка помпы от Жигулей классики, которая стала как родная, спасибо Fiat.

Пока что я оканчиваю свое повествование, по некоторым пунктам будут подробные гайды и фото, также будет фото отчет по установке мотора.

Для себя я еще сделал вывод, что нужно искать двигатель не от Croma, а от Renault Safrane, с ним просто переделки меньше.