Автор Тема: Теория поломки мотора 611981 646981 пытаемся предотвратить  (Прочитано 499 раз)

Mechanizm

  • Administrator
  • Jr. Member
  • *****
  • Сообщений: 89
  • Karma: +0/-0
    • Просмотр профиля
В очередной раз открутив вторую и четвертую коренные крышки на 611 моторе, вижу одну и ту же картину-провернутые вкладыши.Ещё недели две тому менял на этом Спринтере шайбу под форсункой, мотор работал нормально. И вдруг звонит клиент и несет что-то маловразумительное, типа глохнет и что-то с соляркой.посоветовал притянуть авто на буксире домой (25 км) и сделать компьютерную диагностику.Сделали, но ничего криминального не нашли. попросил завести и услышал знакомый грохот.Сняли фильтр-весь сияет как елочное украшение(Новый год на подходе).Сняли, разобрали.Далее стандартная схема ремонта.Всё уже стало даже привычным.Но некоторые вопросы по-прежнему висят в воздухе:отчего это происходит, почему второй и четвертый(как правило)и никогда третий, как развивается поломка и как её предотвратить и пр?
Поломка интересна тем, что тут очень большой пробег для этого мотора, и что обрисованы два состояния уже исчерпавшего ресурс мотора.Первое-это когда вал подклинивал на горячую, но ещё не посыпались вкладыши, второе-когда уже пошла стружка в фильтр.
Если расставить эти состояния по шкале, слева направо по нарастающей, то слева можно поставить ещё две позиции.Первая-когда деформация постели и вала уже есть, но на вкладышах нет ещё следов, вторая-когда есть на нижних вкладышах блестящие следы от касания с валом, но вращение ещё не затруднено.
Кривые постели коленвала встречались и раньше, но редко.С появлением высокофорсированных моторов это стало обычным явлением.Но особенно наглядно эта проблема проявилась на двигателях ОМ646.986.В гараже где я работал эти моторы сдохли все(дюжина) не пройдя больше 200 000 км от заводских ворот.У других владельцев они мрут так же.
При том, что проведенные ремонты можно признать успешными(в первую очередь и в значительной мере благодаря ребятам из механической мастерской), и машины ходят нормально и некоторые уже довольно долго, масса вопросов остается(о них позже).Но начать эту тему меня подтолкнули не столько невыясненные вопросы, сколько встречающиеся суждения по этой проблеме.Люди предлагают заранее менять вкладыши(и меняют), устанавливают насосы производительностью 27 литров, меняют выбор масла, удаляют сажевики и пр.Хотелось бы разобраться со всем этим.

Перечитал.Поправочка:как правило второй и четвертый на ом 646,где нижний вкладыш спуттер. На 611,с обычными вкладышами в крышках, вариантов гораздо больше.Может провернуть все, или пару-тройку, бывают в поддоне и оторванные крышки, и валы лопают.А вот 646 лопнутого вала пока не видел, хотя он по виду такой же.Как узнать, чем отличаются 611 и 646 колечатые валы?Может кто в курсе.
Так как на 646-х поломки развиваются примерно схоже, есть возможность как-то систематизировать их.К отмеченным ранее трем стадиям добавляем ещё две и получаем следующие пять:
1.Изменение геометрии постели и вала уже есть, следов контакта вала с вкладышами ещё нет.Диагностировать это состояние без разборки нет возможности.Авто по сути исправно.Но если по какой-то причине открутить коренные крышки(скажем проверить состояние вкладышей), а потом затянуть их по регламенту, то очень скоро получим третью стадию.Причина в том, что за счет натертостей на крышках отверстие под вкладыш уменьшается на пару соток по диаметру перпендикулярному плоскости разъема опоры.
2.Есть следы контакта вала с вкладышем в виде блестящих натертостей.Уловить эту стадию сложно, но как вариант можно пробовать проворачивть вал при открученых свечах(форсунках).
3.Разрушение верхнего слоя спуттера и осыпание его до медной подслойки.Измерение давления в системе смазки мало что дает, так как заметного падения давления не заметно.На слух двигатель работает нормально, может слегка жестковато.Газуя на месте трудно что-то услышать, разве что разрушения уже большие.Авто едет нормально.На том снимке, где посыпался четвертый коренной, показаны вкладыши от авто, которое развивало 170 км\час едучи к нам на проверку.Владелец ничего не замечал вообще.Вибрации на педали сцепления не ощущалось.Просто ребята менявшие масло увидели блестки в масляном фильтре.Я как ни слушал-тоже ничего не услышал.Но при езде, после переключения на повышенную, что-то как бы послышалось.Разброса по коррекции заметного не было.Тест на компрессию разницы не показал.Решили снять поддон, результат на снимке.
Третью стадию легче всего выявить по блесткам в фильтре.И ремонтировать в этой стадии мотор лучше всего.
По мере износа медного слоя, отчетливо слышен стук коренных, особенно при въезде на небольшой подъем.Есть вибрация на педали сцепления
4.Протирание медной подслойки, прихват вкладышей(удивительно, но второго и четвертого) и их проворот.Очень недолгая фаза, быстро переходящая в пятую.Но особых разрушений двигателя всё ещё нет, постель получает небольшой износ(относительно).Эту стадию можно было не выделять, но она характеризуется одной особенностью:после длительной интенсивной езды на повышенной передаче, если выжать сцепление и сбросить обороты-двигатель начинает глохнуть.Если дать газу, то уже слышен отчетливый стук.Пару водителей уловили момент этого прихвата и притянули машину домой на буксире.Двигатель можно было ремонтировать.
5.Оставшиеся без масла после проворота коренных, шатунные вкладыши второго и третьего цилиндров тоже проворачивает.Слышен страшный стук.Убивается вал и шатуны.Двигатель перестает существовать как агрегат и становится донором.
Конечно в реальности могут быть различные вариации, но в наблюдавшихся мной авто всё было как под копирку.Только один двигатель вскрыли в первой стадии, в результате через 3 тыс км он перешел сразу в пятую.Один вскрыли во второй стадии, отремонтировали.Оба мотора стояли в гараже по причине выброса антифриза, меняли прокладки ГБ, попутно сняли поддоны.
Два или три остановились в четвертой стадии.Моторы ремонтировались.
Штук пять стуканули по шатунным, моторы менялись.Остальные(два кажись)тоже сдохли, как-не скажу точно.
Пару 646-х моторов(уже не из гаража)удалось отловить в третьей стадии.Ещё на одном залетном 315-ом я менял турбины, после заводки мне не понравился звук, порекомендовал водителю глянуть на масляный фильтр, он видимо пропустил мимо ушей.Через две недели я узнал, что тот бус застучал.То есть 646-е, особенно двухтурбинники мрут похоже.А вот с 611 все более колоритно, но диагностировать выход из строя КШМ на ранней стадии тоже можно и нужно.

Теперь попробуем как-то представить, что в этих коренных опорах происходит и отчего вкладыши разрушаются, даже спуттер, хотя он специально сделан для работы в жестких условиях.Раз вначале на вкладышах появляются следы контакта, значит вал достает до них, значит он гнется.Оставим пока в стороне вопросы качества масла, перегрев и пр., рассмотрим чисто механику.Итак вал гнется, причем не по центру, а между первой и третьей опорами касаясь второй, и между третьей и пятой опорами, касаясь четвертой.Объяснение может быть такое:в соседних цилиндрах(2и1,или 3и4)совмещаются рабочий ход и такт сжатия.Поршень идущий вниз под действием давления от сгораемого топлива(2 или 3)давит на шатун и вал;и в это же время поршень идущий вверх(1или4) и сжимающий воздух надутый турбинами, тоже давит на шатун и вал.Конечно силы давления несопоставимо разные, но при максимальном наддуве хорошо охлажденного воздуха и степени сжатия под 20,в конце такта сжатия тоже порядочное давление получается, и оно добавляет половину усилия на ту же коренную шейку, вторую или четвертую.Как бы то ни было, но неоднократный выход из строя шеек 2 и 4 при неповрежденной третьей, говорит о том, что вал гнется в двух местах.Но упруго гнутся все валы, главное чтобы при этом не выбирался зазор, а он все же выбирается, раз есть контакт.Тут ещё проблема в том, что опора тоже не стоит на месте.При замере отверстия под вкладыши стрелка нутромера показывает эллипс, но если глянуть внимательно, то она отклоняется от нуля не в сторону увеличения диаметра(к чему мы привыкли раньше), а в сторону уменьшения.Получается что натертости на торцах крышек уменьшают в конечном итоге высоту крышки на пару соток.Даже если крышка не ерзала в пройме, она все равно матовая на торцах, т.е она прыгает на микроны за счет болта, это потом уже она начинает гулять и осаживается серьезно.Получается что вначале вкладыш воспринимает усилие от коренной шейки через масляную пленку и передает его на крышку.По мере осаживания крышки рабочий зазор уменьшается и пленка становится тоньше, хоть на сотку, но учитывая что вкладыши высокопрочные и вал тоже усиленный, компенсирующего износа нет.
Теперь о масле.Казалось бы,646-е моторы сделаны попрочнее 611-х(и вал другой и вкладыши спуттер, ну и по мелочи кое-чего), но именно они и начали дохнуть массово.Оставим в стороне увеличенный крутящий момент и езду внатяг, хотя именно эти факторы существенно укорачивают жизнь КШМ, просто о них уже было сказано много и везде.Посмотрим что с маслом.А масло надо лить не простое, чтобы не гробить сажевик нужно масло с индексом LS.Но в этих маслах привычные присадки напрочь отсутствуют, заменены другими, не такими эффективными.На западе всё это как-то работает, но там дизтопливо с низким содержанием серы.А у нас серы в сотни раз больше.Сера при сгорании в цилиндрах дает окислы серы, те попадая вместе с сажей в масло и смешиваясь с водой(вода есть везде), дают серную и сернистую кислоты, те в свою очередь снижают свойства масла.Выходит, что в высоконагруженный подшипник скольжения подается масло лишенное привычных противозадирных присадок(цинк, молибден и др), да ещё окисленное, да ещё с увеличенным содержанием сажи(ЕГР делает свое черное дело).Финал предсказать не трудно.Есть ещё несколько отягчающих обстоятельств.
В принципе можно писать что угодно, можно даже написать, что в картере живет белочка и ночью подгрызает вкладыши, все равно все смолчат.Или может мне повезло, и я попал в какой-то неприкасаемый раздел Форума?И если долго идти и идти, навстречу выйдет Сам(даже страшно подумать КТО!)?За что мне такая везуха?! :)
Добавлено спустя некоторое время
Кратко перечислим (некоторые уже назывались, но повторимся)факторы, укорачивающие жизнь вообще-то неплохим моторам.
1.Моторы высокофорсированные.Фактор от пользователя не зависящий(никто ведь не станет перечиповывать на меньшую мощность), но прямо влияющий на убиваемость двигателя.
2.Перегруз.Скажем 315 длинный пассажир и 518-идут с одинаковым кузовом, и при работе грузятся и едут одинаково.Но у одного мотор 2,2 а у другого 3,0 литра.
3.Езда внатяг.Беда 646-х моторов, что они прилично ускоряются и от 40 км\час на высшей передаче.Если бы не тянули, пришлось бы переключиться, а так-зачем?Раз обороты двигателя малы, а мощность для разгона нужна немалая, значит она получается за счет крутящего момента.Нетрудно себе представить какие силы воздействуют в это время на шатуны и дальше.
4.Выбор масла.Очень щекотливый момент, играющий большую роль в предотвращении раннего износа вкладышей.Об этом кое-что было сказано, но есть подробно в сети, поищу ссылку.
5.Интервалы замены масла.Тоже немаловажно.Особенно в свете моды на долгоиграющие масла.Об этом уже писалось на Форуме, нет смысла повторять.
6.Уровень масла.При том, что на панели есть лампочка недостаточного-избыточного уровня масла, лучше проверять щупом и поддерживать ближе к макс., чтобы масло не перегревалось и нормально охлаждало подшипники(при том что как бы есть теплообменник).
7.Дизтопливо.Испльзуя ДТ с высоким содержанием серы, масло надо менять чаще.
8.Температурный режим мотора.Если выжимать из 646-го всё на что он способен, то к рубежу в 100ткм начинает пропускать газы уплотнение между блоком и ГБ.Идет эпизодический выброс антифриза, затем выбросы становятся регулярными, и так вплоть до пробоя ПГБ.В это время температура двигателя не может уверенно контролироваться, и следовательно масло может перегреваться, а подшипники скольжения охлаждаются только маслом.
9.Регенерации.Слишком частые или прерванные регенерации ведут к разжижению масла солярой.Также возможен рост уровня масла по другим причинам, связанным с ТА.
10.ЕГР.Интенсивное подмешивание отработанных газов вызывает повышенное образование сажи, которая попадает в масло.Причем на такте всасывания и сжатия сажа тоже присутствует в цилиндрах.

« Последнее редактирование: Январь 17, 2017, 03:25:06 pm от Mechanizm »